Busee
tarafından - Ocak 29, 2020
352 görüntüleme

Kanal İstanbul!

Yıllardır tartışılıp duruyor. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan bu proje hayalim diyor. İstanbul Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu ise bu proje İstanbul'a ihanet olur diyor. Peki bu denli tartışılan bu proje nedir? Her şeyden önce bu projenin bize faydası nedir? Gerçekten de bu projenin yapımı İstanbul'a ihanet mi olur yoksa bahsedildiği gibi İstanbul'umuz rahat bir nefes mi alır? İstanbul'dan ziyade Kanal İstanbul'un yapılması dünyada nelere mal olur? İşte dünü ve bugünüyle Kanal İstanbul gerçekleri..

 

Güzeller güzeli İstanbul Boğazı'mızı hepimiz biliyoruz. Burası Karadeniz ve Marmara Denizi'ni birbirine bağlayan doğal bir su yolu. Bundan yaklaşık 7000 yıl önce vadi arazisinin çökmesi ile oluşmuş tamamiyle doğal ve jeolojik sürecin bir sonucu. Karadeniz'e kıyısı olan pek çok ülke Akdeniz'e ulaşmak için bu yolu kullanmak zorunda. İstanbul Boğazı'ndan her yıl ortalama 42 bin civarında gemi geçmektedir ve özellikle hükümet bu noktada diyor ki bu trafiği azaltmamız gerek, kazalar oluyor ve bu sebeple de İstanbul Boğazı'mız tehlike altında. İşte bu noktada trafiği azaltmak adına İstanbul Boğazı'na alternatif olarak yine Marmara ve Karadeniz'i birbirine bağlayan yapay bir su yolu projesi yapılmak isteniyor. Bu projenin yapılmak istenmesinin görünen sebebi bu.

Peki boğazlardaki trafik gerçekten her geçen yıl artıyor mu ?

Ulaştırma Bakanlığı'nın verdiği son üç yıllık gemi istatistiklerine göre; İstanbul Boğazı'ndan 2017 yılında 42.978 gemi geçerken, 2018 yılında 41.103 gemi geçmiş ve 2019 yılına geldiğimizde ise ilk 9 ayda 30.352 gemi geçmiş. Bakanlığın hazırladı raporda da, son on yılda Boğaz trafiğinim gittikçe azaldığı görülüyor. İstanbul Boğazı'ndan günlük ortalama 115 gemi civarında geçiş sağlanmakta. Söylenenin aksine raporlara göre trafik her geçen gün azalıyor. Durum böyle olunca da akıllarda tek bir soru beliriyor. "Bizim gerçekten böyle bir kanala ihtiyacımız var mı?"

Geçtiğimiz yıl İstanbul Boğazı'nda dümeni kilitlenen bir yük  gemisi tarihi Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı'nı yerle bir etmişti. Bu kaza ilk değildi ve son da olmayacaktı. Son üç yılda İstanbul’da yaklaşık 50 kaza meydana geldi. Bu zamana kadar boğazda yaşanan en büyük deniz kazasına bir göz atalım. Takvimler 1979 yılını gösterdiğinde tam 96 bin ton ham petrol taşıyan bir Roman tankeri Haydarpaşa'nın önünde bir Yunan tankeri ile çarpışır ve 96 bin tonluk ham petrolün aktığı deniz yanmaya başlar ve gemi tam bir ay boyunca yanmaya devam eder, mürettebattan ise 43 kişi hayatını kaybeder. Boğaz tamamen siyaha boyanır ve gök yüzünün maviliğinden eser kalmaz. Denizde yaşayan canlıların da büyük bir çoğu ölür. İnsanlar uzunca bir süre boğazdan balık yiyemez. Denize akan ham petrol o kadar çoktur ki aylarca bir tabaka olarak denizde akmaya devam eder. İşte İstanbul Boğazı'nda meydana gelebilecek bir kaza durumunda denize petrol sızıntısı ya da daha da kötüsü kimyasal madde sızıntısı meydana gelebilir. Bunun gibi sebeplerle Kanal İstanbul Projesi'nin yapılmasının zorunlu olduğu iddia ediliyor.

Aslına bakıldığında bu proje ilk kez Kanuni Sultan Süleyman Dönemi'nde gündeme geliyor. Sakarya Nehri, Sapanca Gölü ve İzmit Körfezi'ni birleştirerek Karadeniz ve Marmara Denizi'nin bağlanması üzerine düşünülmüş. Amaç ise Karadeniz’de bulunan donanmanın kereste ihtiyacını hızlı bir şekilde karşılayabilmek. Proje Kanuni'den sonra da pek çok kez gündeme gelse de rafa kaldırılır. Takvimler 1990'ı gösterdiğinde TUBİTAK Bilim ve Teknik Dergisi'nde dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem 'İstanbul Kanalı'nı Düşünüyorum' başlıklı bir makale yazar. 1994 yerel seçimlerinden önce de Bülent Ecevit Avrupa Yakası'nda bir kanal açılmasını önerir ve bu öneriye 'Demokrat Sol Parti'nin Kanal Projesi' adı ile seçim broşürlerinde yer verir. Yani Kanal İstanbul 16. yüzyıldan bu yana konuşulmuş ama hep rafa kalkmış.

Recep Tayyip Erdoğan da Başbakan olduğu dönemde 2011 seçimlerinden önce Kanal İstanbul Projesi'ni açıklar ve bu da basına 'Erdoğan'nın Çılgın Projesi' olarak yansır. Kanal İstanbul, Küçük Çekmece Gölü'nün Marmara Denizi'nden ayıran kısmından yapılmaya başlanacak, oradan da Sazlıdere Baraj Havzası üzerinden geçerek Karadeniz'den çıkacak. Kanalın içine deniz suyu dolacak ve bu suyun içinde de gemiler yüzecek projenin mantığı tam olarak bu. Bu projenin yapılması durumunda İstanbul'da 24 ilçe ile Türkiye'nin en büyük adası oluşacak. Dünyada yapay kanallar uzun yolları kısaltarak zamandan ve yakıttan tasarruf etmek amacıyla yapılır, örneğin; Panama Kanalı. Atlantik Okyanusu'nu Pasifik Okyanusu'na bağlamak için yapılmış. Gemiler binlerce mil yol katedip Güney Amerika Kıtası'nı dolaşmak zorunda kalmasın diye yapıldı.

Yunanistan’daki Korint Kanalı, bu kanal dünyadaki en dar gemi kanalı sadece 25 metre genişliğe sahip. Bu kanal sayesinde gemiler Mora Yarımadası’nı dolaşarak 400 kilometre yol yapmaktan kurtuldu.

Almanya’da Kuzey Denizi ile Baltık Denizi’ni  birbirine bağlayan Kiel Kanalı, gemileri Danimarka’nın etrafından dolaşmaktan kurtarıyor. Mısır’da Kızıl Deniz’i Akdeniz’e bağlayan Süveyş Kanalı. Dünya üzerinde yapılan bu yapay kanallar hedeflendiği gibi çok büyük faydalar sağlamıştır. Gemileri binlerce mil yol ve zaman kaybından kurtarır ve bu kanallar bulundukları ülkenin ekonomisine de çok büyük katkı sağlar. Ancak dünyadaki bu kanallar ile Kanal İstanbul’u kıyaslamak pek de mümkün görünmüyor. Çünkü dünyadaki diğer yapay kanalların başka bir alternatifi yoktur. Dünya üzerinde halihazırda doğal bir kanal varken onun alternatifi olarak açılan başka bir kanal örneği yok. Bizim ise Marmara ile Karadeniz’i birbirine bağlayan bir boğazımız zaten var.

Peki bir gemici olarak neden İstanbul Boğazı varken Kanal İstanbul tercih edilir?

Yoldan tasarruf edilebilir mi? Hayır.

Kanal İstanbul 45 kilometre, İstanbul Boğazı ise 30 kilometre. İstanbul Boğazı’nın en dar yerinde bile genişlik 700 metre iken Kanal İstanbul’un genişliği 150 metre. Bunun yanında Marmara Denizi ile Karadeniz’in aralarındaki kot farkı sebebiyle Kanal İstanbul’un Süveyş Kanalı gibi yapılması mümkün görünmüyor. Bunun yerine Panama Kanalı gibi kademeli yapılması daha mümkün görünüyor. Panama Kanalı’nda gemiler kat kat geçerek deniz seviyesinden 28 metre yukarı alınır ve bu da düşünülemez maliyetler doğurur. Amerika destekli Panama Kanalı bile onlarca yılda yapıldı ve 77 kilometre olan bu kanalın yapımı sırasında da bir çok bulaşıcı hastalık ortaya çıktı. Toprak kaymaları ve bulaşıcı hastalıklar sebebiyle de 27.500 kişi hayatını kaybetti.

İstanbul Boğazı’nda asıl tehlike arz eden durum ham petrol tankerlerinin geçişi, kaldı ki bunların en uzunları 273 metre ve enleri 20 metreden fazla. Doğal sıkıntılar göz ardı edilerek kanal Süveyş Kanalı gibi yapılırsa eğer manevra problemlerinin nasıl aşılacağı da büyük bir sorun gibi gözüküyor. İstanbul Boğazı’nda tehlike arz eden gemilerin bu kanaldan geçirileceği söyleniyor ve bu geçişlerden alınacak paralar ile yılda 8 milyon dolar gelir elde edileceği düşünülüyor.

Peki böyle bir şey mümkün olabilir mi?,

Gemicileri gönüllü olarak geçmeye ikna etmemiz gerekiyor. Çünkü boğazlar doğal  su yolu olduğu için ücretsiz iken Kanal İstanbul ücretli olacak. Biz bu noktada rest çekip bundan sonra İstanbul Boğazı’nı kullanmayacaksın, bunun yerine Kanal İstanbul’dan geçeceksin diyebilir miyiz? Bu noktada kilit kelime Montrö Boğazlar Anlaşması.

Biraz geçmişe dönüp hep birlikte bu anlaşmayı bir inceleyelim;

1923 yılında işgalciler ülkemizden defedilir ve yeni cumhuriyet kurulur. Lozan Anlaşmasının imzalanması ile Misak-ı Milliye sınırları içerisinde tüm dünyaya bir devlet olduğumuz kabul ettirilir. Ama İtilaf Devletleri egemen olduğu boğazlardan vazgeçmek istemezler ve bu sebeple de Lozan Anlaşması’nda ne kadar tartışılsa da Türk Boğazları’nın Birleşmiş Milletler’e bağlı bir komisyon tarafından yönetilmesi kararı alınır ve Türklerin bu bölgelere asker yerleştirmesi yasaktır. Atatürk o günün şartlarında bu tavizi vermek zorundadır ancak ilerleyen süreçte bu haklarımızı sonuna kadar geri alacaktır. Takvimler 1936’yı gösterdiğinde dünyada 2. Dünya Savaşı’nın ayak sesleri duyulmaya başlar, Almanya Hitler ile savaşa hazırlanır. Atatürk 13 yılın ardından doğru zamanın geldiğini düşünür, genç Cumhuriyet artık güçlenmiştir ve talebimiz doğrultusunda boğazlarımız için İsviçre’de tekrar masaya oturulur. İstanbul ve Çanakkale Boğazları Türklere teslim edilir, Montrö Atatürk’ün bağımsızlık mücadelesinin zaferi olur. Boğazların askeri savunması ve idaresi tamamiyle Türkiye’ye bırakılmıştır. Şöyle bir değerlendirme yaptığımızda Lozan bir bağımsızlık anlaşmasıdır ve Montrö da bu anlaşmanın mühürü olur.

Anlaşma çerçevesinde İstanbul ve Çanakkale Boğazları serbest su yollarıdır ve ticari gemiler boğazlardan istediği gibi geçebilecektir, Türkiye boğazlardan kimin geçip geçmeyeceğine sadece bir savaşın içinde olduğunda karar verebilecektir.

Bu noktaya kadar bir gemici olarak Kanal İstanbul’un tercih edilmesi mantıksız görünüyor. Ancak bu kanalın bir avantajı olabilir; sıra beklememek. Ticarette zaman çok önemli bir faktör, büyük lojistik firmaları sıra bekleyerek vakit kaybetmek yerine Kanal İstanbul’u tercih edebilir.

Ancak hiçbir gemiye sen İstanbul Boğazı’ndan geçemezsin gibi bir şey söylememiz mümkün değildir, Çünkü burası doğal su yolu olduğu için tüm gemilerin geçiş hakkı vardır. Bu sebeple de İstanbul Boğazı’ndan geçen hiçbir gemiden geçiş ücreti talep edemiyoruz. Sadece fener, kılavuzluk ve tahlisiye hizmetlerinden gelir sağlayabiliyoruz.

1936 yılında Montrö anlaşması ile Türkiye bu ücretleri altın frank üzerinden almaya anlaşır. 1953 yılında Demokrat Parti iktidarında frank artık tedavülde değildir ve ödemelerin dolar değil TL üzerinden yapılmaya başlanır. 1982 Askeri Cunta Dönemi’nde ise bir karar alınır ve bu karar çerçevesinde Türkiye ücretleri dolar üzerinden alacağını bildirir. Uygulama neticesinde her gemi için yapılan hasılat bir hayli artar ki zaten hakkımız olan da budur. Ancak Ruslar hemen itiraz eder, ardından da İngilizler itiraz eder. Yapılan tüm bu itirazlar neticesinde Turgut Özal Hükümet’i geri adım atar ve 1983 yılında uygulamadan vazgeçilir hatta alınan paralar da iade edilir ve 1983 yılında 1gram altının fiyatı 2.78 dolar üzerinden hesaplanır ve sabitlenir. Günümüzde ise 1gram altının karşılığı 47.5027 dolardır. Ancak yıllar önce 2.78’e sabitlendiği için Türkiye her yıl ortalama 2 milyar dolar kaybetmektedir. 36 yıl önce rakamların sabitlenmesinden dolayı  Boğazlardan yılda sadece 150 milyon dolar kazanabiliyor. Uygulanan yanlış politikalar nihayetinde boğazdan geçen gemilere yaklaşık %94 indirim uyguluyoruz.

Kanal İstanbul Projesi ile asıl hedef Montrö Boğazlar Anlaşması’nın değişebilmesi için tekrar masaya oturmak olduğu iddia ediliyor. Montrö Boğazlar Anlaşması’nın süresi 1956 yılında zaten bitmiş, taraflardan birinin ön bildirimi ile sona erdirilebilir ancak Türkiye de dahil olmak üzere hiçbir taraf devletin böyle bir talebi olmadığı için anlaşma hala yürürlükte. Ve bunun yanında anlaşma 20 yıllık bir süre ile yapılmış olsa da gemilerin geçiş üstünlüğü sonsuza kadar kabul edilmiştir. Yani bu anlaşma için tekrar masaya oturulsa da gemilerin geçişi hiçbir şekilde engellenemez durumda.

Ayrıca anlaşma dahilinde Karadeniz’e kıyısı bulunmayan bir ülke savaş gemilerini burada ancak 21 gün tutabiliyor ve bu süre sonunda Karadeniz’i terk etmek zorunda. Bu sebeple Karadeniz barış ve istikrar denizi olmuştur. Amerika Deniz Kuvvetleri’nin serbestçe giremediği tek yer Karadeniz’dir ve bu  sebeple de Montrö Antlaşması Amerika’nın istekleri önündeki en büyük engeldir. Amerika giriş haklarını kullanmak için Seyir Özgürlüğü Projesi kapsamında her yıl Karadeniz’e sayısız Savaş Gemi’si göndermekte ve Amerika senatosu 2006 yılında verdiği bir yasa taslağı ile Montrö Antlaşması’nın süresinin dolduğunu ve bu anlaşmanın yeniden düzenlenmesi gerektiğini savundu.

Türkiye daha iyi şartlarda bir anlaşma yapacak konumda olmadığı için Montrö Antlaşması’ndaki şartları korumak zorunda. Açılan bu kanal ile Türk Silahlı Kuvvetleri’nin birinci ordusunun ağır zırhlı birlikleri ile Trakya’daki askeri birliklerimiz arasındaki irtibatın köprüler üzerinden kesilebileceği söyleniyor. Çıkabilecek olası bir savaşta bu durum ülkemiz için büyük bir güvenlik riski teşkil edebilir ve ada haline gelecek İstanbul’u zor bir duruma sokabilir. Bu sebeple de projenin çok iyi düşünülmesi gerekiyor.

Tüm bunlar göz önünde bulunduğunda Kanal İstanbul’un bize ne gibi bir faydası var?

Yayınlanan: Nedir, Kimdir, Neresidir, Gündem, Toplum
Bunu beğenen ilk kişi ol.